今年下半年以來，全球集運市場全航線運價不斷飆升。近幾個月來，由于全球經(jīng)濟復蘇不均衡、世界多地疫情大幅反彈，同時圣誕、新年等傳統(tǒng)運輸旺季到來，導致歐美多港口出現(xiàn)擁堵，國內很多港口集裝箱卻極度缺乏。在這樣的情況下，多家大型航運公司開始征收擁堵附加費、旺季附加費、缺柜費等附加費用。

業(yè)內分析人士表示，集裝箱航運“漲價潮”主要是由于新冠肺炎疫情發(fā)生后全球各國經(jīng)濟恢復程度不同。當前運價已經(jīng)幾乎處于最高位，隨著運輸旺季過去和全球經(jīng)濟的復蘇，運價將有所回落。

從上海航運交易所了解到，11月13日發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1857.33點，較上期上漲了11.6%。上海航運交易所11月2日新發(fā)布的上海出口集裝箱結算運價指數(shù)（SCFIS）美西航線更是達到了2376.13，是今年6月1日的基期指數(shù)（1000）的兩倍還多。

經(jīng)濟恢復程度不一，全球集裝箱運力失衡

由于歐美疫情升溫，很多國家生產(chǎn)能力不足，中國近期外貿出口迅速增加。

據(jù)海關總署數(shù)據(jù)，今年前10個月，我國貨物貿易進出口比去年同期增長了1.1%。其中，出口14.33萬億元，增長2.4%。在出口產(chǎn)品中，包括口罩在內的紡織品共出口9084.1億元，增長34.8%，除疫情防控相關的醫(yī)衛(wèi)用品外，“宅經(jīng)濟”相關產(chǎn)品、家具用品、生活必需品等的出口也增長顯著。

與我國外貿出口增長局勢相對應的，是全球集裝箱航運運力資源的明顯不平衡。

在上海、寧波、連云港等大型港口，由于集裝箱極度缺乏，運力受到較大影響，導致船舶停泊作業(yè)延誤，部分貨物延遲出口。

與此同時，英國、美國、新西蘭等地港口則十分擁擠。英國的費列斯托則因塞港已宣布停收集裝箱空柜，因為擁堵導致集裝箱已從港口和配送中心蔓延至周邊城鄉(xiāng)。業(yè)內人士預計，英國港口的集裝箱擁堵將持續(xù)到2021年年初。

據(jù)估計，澳大利亞各港口空集裝箱的數(shù)量超過5萬個。在美國市場，線上集裝箱流轉平臺Container xChange報道稱，西岸港口候港時間要4至5天，拖車等配套設施及人力的短缺帶來的集裝箱滯留港口問題也亟待解決。

億海藍產(chǎn)業(yè)研究院首席分析師林書來分析稱，當前，全球經(jīng)濟復蘇的節(jié)奏不一，歐美有疫情二次暴發(fā)的跡象。因此率先回暖的中國有大量工業(yè)品向外運輸，但回程的工業(yè)品卻不多，這導致集裝箱在全球流動的不順暢。

“目前并不是缺箱子，只是不均衡。”林書來解釋道，全球集裝箱航運原本是個循環(huán)，例如從中國走到新加坡、歐洲、中東，再回到中國，過程中不斷進行不同貨物的轉運。

但是疫情的發(fā)生打亂了這個“閉環(huán)”，“歐美從中國進口很多貨物，但因為仍受疫情影響，人力和配套設施短缺導致空箱子走不出來。”林書來表示，這就是為什么國內會出現(xiàn)“一箱難求”的情況，事實上今年5、6月開始，這種情況就已經(jīng)出現(xiàn)了。

貿易的不平衡和運力流動的“不順暢”帶來的是運價的不對等。業(yè)內人士分析，當前美國運往亞洲的貨物，每大箱（40TEU）運價多數(shù)僅在400到500美元，而亞洲運往美西的貨物，每大箱運價超過3800美元，運往美東則超過4600美元。
因此，為了盡快將抵達歐美港口的空柜運回亞洲裝出口貨，船公司都已盡量不收回程貨物。

運價飛漲，船公司普遍加收附加費

由于運力不平衡帶來的運價上漲，當前集裝箱航運公司普遍加收各種附加費。

在缺柜嚴重的情況下，托運人為了確保貨物如期運送，主動加價以取得船公司保證艙位的情況普遍。據(jù)悉，美國線買艙費行情目前每大箱在950至1250美元之間。

除買艙費外，萬海、達飛、地中海、馬士基等航運公司均開征了附加費。

萬海航運等對于從深圳運往東南亞貨物已開始收取每箱500美元，每大箱1000美元的缺柜費；馬士基、地中海航運與法國達飛等對東亞地區(qū)，包括中國臺灣在內運往新西蘭的集裝箱征收200到300美元的碼頭擁擠附加費；德國航運公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）則宣布將從東亞（不包括日本）到英國的航行提價為5190美元/ FEU，向西地中海的航行提價為4710美元/FEU。

有分析人士對表示，集裝箱航運行業(yè)相對壟斷，“一家漲價帶著其他家也要漲”。但由于船公司受反壟斷法約束，不能采取聯(lián)合漲價行動，所以每家公司都有不同名目與不同價格的附加費，“各種明目的附加費其實就是變相漲價。”

據(jù)英國勞氏日報11月18日報道，激增的需求和運費使國際航運巨頭馬士基今年第三季度獲利約10億美元，下一步馬士基將會把業(yè)務重點放在購買集裝箱而不是船舶上。同時，盡管今年第三季度表現(xiàn)強勁，馬士基對明年的集裝箱需求前景仍持謹慎態(tài)度。

中集集團近日在接受投資者調研時則表示，目前公司集裝箱訂單已排至2021年春節(jié)前后。

當前并不是所有的航線運價上漲的幅度都一樣，上漲的幅度和節(jié)奏有所不同。與中國相關的航線，例如中國-歐洲線、中國-美洲線比美洲-歐洲線等的上漲幅度更大。“因為與中國相連的線路貿易量明顯更大，主要運力在這些線上的公司就更受益。”他表示。

當前處于集裝箱航運旺季，加上船公司哄抬價格，呈現(xiàn)出全球集裝箱航運的“漲價潮”。但長期來看，集裝箱海運在全球大宗商品運費中仍處低位，對我國和全球的貿易和經(jīng)濟恢復影響不大。

“最終運費的成本還是會轉嫁到下游消費者上，不會對我國外貿出口產(chǎn)生影響。”林書來表示，這種現(xiàn)象的產(chǎn)生恰恰是因為我國經(jīng)濟恢復向好，歐美國家集中在中國采購需求大，對我國而言，外貿企業(yè)可能短時間內面臨運力不足的情況，但出口一段時間內仍會保持強勁。

來源：澎湃新聞